“在过去的一年多时间，我们在智能汽车领域已经发展了约300家合作伙伴，发展速度超出预期。”华为智能汽车解决方案BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军表示，智能汽车不仅成为行业热点，还将在未来几年改变行业格局。

　　即便是平时最不关心汽车产业的人，2021年也一定或多或少看到过与智能汽车相关的新闻。

　　从长安、东风、吉利等传统车企相继推出各自的新能源汽车高端品牌，到小米、百度等互联网科技公司宣布进军智能电动车赛道；从5G通信等ICT技术在汽车产业扮演了越来越重要的角色，到车路协同被纳入“新基建”“碳中和”等国家战略……这一年，智能汽车在国民经济中的戏份不可谓不重要。

　　“汽车工业正经历百年以来的最大变革，电动化、网联化、智能化时代已经到来。”正如中国汽车工程学会名誉理事长付于武所说，要想抓住汽车产业重构的历史机遇，就必须围绕科技创新的关键要素，打造更具竞争力的供应链、产业链、创新链和生态链。

　　近日，在线上举办的“2021华为智能汽车解决方案生态论坛”中，整车企业、行业组织、零部件供应商、应用服务商与华为智能汽车解决方案团队“华山论剑”，共议如何打造智能汽车开放共赢的繁荣生态。

　　“我还从未见过汽车产业像今天一般如此热闹。”一位在汽车产业深耕20多年的业内人士在论坛结束后坦言，这种热闹既是由新技术、新产品和新商业模式的诞生而引起的，也是由产业界的新老玩家共同催生的。

　　做大智能汽车的生态圈

　　“独行快，众行远。在过去的一年多时间，我们在智能汽车领域已经发展了约300家合作伙伴，发展速度超出预期。”华为智能汽车解决方案BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军表示，今年汽车行业呈现快速增长的好势头，特别是智能汽车成为行业热点，它还将在未来几年改变行业格局。

　　“经过最近几年的实践和总结，我们认为智能汽车有四大特点——比特管理瓦特，算力驱动马力，软件定义功能，同时软件深度参与到汽车的定义、开发、验证、销售、服务过程中，并不断优化各个过程，为用户带来持续优化的体验。”王军分析说，这一变化主要来自于数字化技术的加持，通信带宽、算力和软件代码规模有几百甚至几千倍的增长，“当然，如何高效、高质量的开发这些系统，是所有人都必须面对的巨大挑战。只有全产业共同协作，才能努力解决。”

　　中青报·中青网记者记者了解到，为更好地应对汽车智能化对产品研发的新需求，传统的垂直集成的开发模式、人才模型以及供应链体系都在迅速改变。

　　王军介绍说，在新的产业分工与合作模式下，华为坚持“平台+生态”的发展战略，“我们聚焦ICT技术，围绕iDVP、MDC和HarmonyOS智能座舱三大平台，构建生态圈，携手合作伙伴帮助车企造好车。”

　　他表示，华为在通信、计算和操作系统领域，有着深厚的技术积累，“我们坚持‘有所为、有所不为’，以技术创新打造平台，以开放促进合作，以共赢加速发展。”据透露，华为已经推出了OpenHarmony开源项目和欧拉开源操作系统项目。有分析认为，这有望为汽车业提供更强大的数字底座，“通过一堂堂四轮上的AI课，汽车会更快地拥抱万物互联的智能时代。”

　　“智能网联车不仅能够提供更好的驾乘体验，还能打造新的数字经济入口。”中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林分析说，智能网联汽车涉及跨学科、跨领域、跨系统、跨地区的协同。

　　例如，汽车的智能化和网联化需要与信息通讯、人工智能大数据等相关产业的融合。他认为，智能汽车将催生更多研发项目和市场机遇。

　　事实上，软件定义汽车需要全产业的共同努力。此前，中国汽车工业协会联合22家初创成员成立了SDV工作组，以便协同整车厂、零部件企业，推动智能汽车软硬件接口标准化，降低智能汽车研发复杂度，做强智能汽车产业链。截至目前，已有70多家企业加入到该工作组。

　　大陆集团于2021年3月加入了中汽协SDV工作组。大陆投资（中国）有限公司中国区创新与战略合作部总监吕楠表示：“软件定义汽车必将重构汽车产业的价值链，成为未来智慧出行生态的关键技术。”

　　“推动智能汽车软硬件接口标准化，将极大的简化多样化设备的应用开发。”王军透露说，作为SDV工作组的重要成员之一，华为已经完成与10个厂家20款设备的系统预集成。“完成预集成以后，我们联合伙伴开发了一键休憩、迎宾模式等典型的多设备联动场景，且开发效率提升了近10倍。”

　　“与传统汽车相比，智能汽车的本质已发生改变，计算与软件成为汽车的核心，软件代码规模增加了成百上千倍，开发复杂度大增，这需要产业链共同努力去解决问题。”华为常务董事、消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东笃定地表示，开放才能快速推动科技进步，“这个时代最需要生态型企业”。

　　谨防“技术大跃进”，自动驾驶要守住底线再谈发展

　　虽然各位新老玩家在智能汽车时代所扮演的角色有所不同，但以高级别自动驾驶为目标的智能驾驶，成了所有人争相布局的战略高地。毕竟，作为全球规模最大的汽车市场，中国也有望成为全球最大的智能驾驶市场。

　　“智能驾驶是一个全新的产业，作为智能驾驶产业平台化标准化的旗手，我经常思考产业的标准化分工、技术发展路径、商业模式等规律性问题。”华为智能汽车解决方案BU MDC领域总经理李振亚告诉记者，他坚定地认为，只有平台化标准化、协同创新并建立产业生态，才能让智能驾驶产业“越走越宽、越走越快、越走越远”。

　　据介绍，华为MDC智能驾驶计算平台可为开发者提供全场景覆盖的工具链与丰富的SDK，支持伙伴的软件开发和移植，同时满足智能驾驶应用对车规、安全的核心要求。李振亚透露说，目前已有70多家合作伙伴加入了MDC生态圈，联合推进乘用车、港口、矿卡、园区等智能驾驶场景的试点与商用。

　　回首2021年，随着越来越多的智能汽车走向市场，软件在线升级(又称OTA升级)、智能辅助驾驶等新功能让消费者体验到了比以往更智能化、个性化的出行体验。但与此同时，自动驾驶技术被过度宣传等问题也逐渐暴露了出来。

　　一方面，大家对于自动驾驶技术取得突破，早日实现大规模商业化应用抱有很高的期待；但另一方面，也有人对高级自动驾驶的市场前景感到悲观，认为自动驾驶永远无法解决安全问题。

　　“自从大疆车载业务官宣以后，我们与不少整车企业进行了接触。可以看得出来，每家车企都希望能推出拥有更高级别自动驾驶功能的新车，以满足市场需求。然而，自动驾驶究竟应该具备哪些能力，应该采用什么样的技术标准，其实大家的理解并不一致。”大疆公关总监谢阗地向记者直言，“大疆希望传递一个观念，做出更好体验的L2级自动驾驶，才是通向更高级别自动驾驶乃至无人驾驶的关键。”

　　据介绍，目前大疆车载把重点放在L2级自动驾驶上。与传统零部件供应商不同，大疆车载既提供双目相机视觉感知系统等硬件以及相关的软件系统，也有软硬件一体的智能驾驶解决方案。

　　近年来，由于国内外发生了数起疑似“自动驾驶技术惹祸”的交通事故，如何保障智能网联汽车尤其是自动驾驶技术的安全，成为全社会关注的焦点。

　　“我们呼吁消费者理性看待新产品和新技术，相关厂家也要停止对自动驾驶的过度宣传。”付于武建议说，现阶段大家还是应该聚焦在智能辅助驾驶上，而不应过多的谈自动驾驶甚至无人驾驶。“坦率地说，自动驾驶、无人驾驶可以在港口、封闭园区等特殊场景下率先落地，但其大规模应用的时代还没有到来。”

　　“应当说，在未来相当长的一段时间内，L2级辅助驾驶和L4级自动驾驶会在不同的应用场景下发挥作用。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平介绍说，目前汽车智能驾驶领域存在“L3级智能驾驶陷阱”的说法，认为L3级智能驾驶难以产业化普及，原因是L3级智能驾驶要求“驾驶员需随时接管出现问题的、处于自动驾驶中的车辆”，而这显然困难重重。

　　无人配送加速落地，更多空间待解锁

　　尽管困难重重，但与单车智能不同的是，当智能汽车与智慧道路、智慧港口、智慧园区等智能化基础设施的结合，不仅能让自动驾驶更加安全、效率更高，也能带来更大的想象空间。

　　在此次论坛上亮相的机器人汽车品牌“零载汽车”，以及L4级快递无人驾驶物流车“开拓者号”，便是这一逻辑的产物。据介绍，“零载汽车”由华为 MDC合作伙伴——矩阵数据科技（上海）有限公司（以下简称“矩阵数据科技”）发布，它也是国内首个机器人汽车品牌。

　　“这是华为MDC智能驾驶计算平台在快递末端无人配送车领域的一次落地实践。”矩阵数据科技总裁谷祖林介绍说，对于电商和快递等行业来说，无人配送是一个更优的解决方案。

　　一方面，配送成本高一直是老大难问题，近年来物流配送行业人力成本上涨，同时人力配送还会受到天气等影响，很难做到7×24小时服务；另一方面，在抗击新冠肺炎疫情的前线，得益于“零接触、多功能、全天候”的优势，无人配送车可大幅减少人群接触，完成关键的物资配送。

　　据了解，“开拓者号”是首款搭载华为MDC智能驾驶计算平台，并采用最新无人驾驶技术的L4级快递无人驾驶物流车。该车续航里程达到240公里，满足“快递网点-驿站”之间无人配送场景需求，预计每天可完成3000件以上的包裹配送目标。

　　更令谷祖林感到期待的是，随着激光雷达、AI芯片等技术成本的降低以及量产方案的成熟，无人配送成本正显著降低。

　　2021年，包括无人配送车、无人驾驶卡车、无人驾驶出租车（Robotaxi）在内的各类自动驾驶车辆迎来了一波投放热潮。北京、上海、广州、深圳、苏州、长沙等地也都加速布局了自动驾驶车辆的示范和试点工作。

　　此外，自动驾驶也受到了资本市场的高度关注。据不完全统计，2020年全球自动驾驶行业共发生融资事件39起，融资规模431.62亿元，较2019年增长30.19%。而仅2021年1月，行业内就已经公布了约144亿元融资。

　　“L4级自动驾驶可以解放驾驶员的双手、双眼，这可能引发汽车业态的质变。”盘和林认为，实现解放双手、双眼的高级别自动驾驶后，私家车更有机会变得像智能手机一样，成为超级网络入口和数字经济入口。而在港口、矿山等封闭园区中，高级自动驾驶和无人驾驶能够大幅提升工作效率，降低全社会的物流成本。

　　他建议说，汽车智能化不能仅仅停留在一辆车、十辆车、百辆车上，也不应该始终局限于某些固定区域，而是应该逐步适应更多、更广的范围。

　　“在我国打造数字经济，构建高质量发展格局的过程中，智能汽车产业正好迎来了历史性机遇。”曹广平提醒说，由于产业链漫长，研发、生产的环节众多，智能汽车有机会带动AI人工智能、5G通信、绿色能源等相关产业的更大发展。

　　中青报·中青网记者 许亚杰