记者邓华宁、杨绍功、潘晔、朱程

　　疫情之下，国务院联防联控机制综合组交通管控与运输保障专班印发通知，并公布了《重点物资运输车辆通行证》式样，聚焦当前货运物流保通保畅难题，推动建立统一规范的通行证制度，保障涉疫地区重点物资运输。截至4月底，全国24个省份启用了全国统一式样的通行证。

　　新华每日电讯记者调研发现，随着“通行证”启用和通行标准的统一，全国干线公路大动脉基本打通，运力运量指标持续向好，物流不通不畅的问题总体得到缓解。但一些地方自制“土政策”，甚至层层加码，导致通而不畅的问题仍存在，给物流和生产企业及其从业者造成较大困惑。业者建议，应当完善通行证等信息异地互通互认机制，让全国通行证得以真正通全国，促进商品要素资源在更大范围内畅通流动。

　　通行有改善畅行仍困难

　　江苏货车司机张建近期在省内运送农产品和食品。他说，4月18日以来，路上堵车情况在减少，下卡口速度在加快。他因去过苏州导致行程码带星，但4月29日晚，在南京马群下卡口时，只做了核酸，留下信息就能直接进城，在卡口耽搁不到15分钟。

　　记者通过货车司机王汝朋的随车视频看到，4月23日以来，沪蓉高速（南京－苏州段）的车辆逐渐增多。王汝朋在苏州新区下卡口时，需查验通行证及“两码一酸”，且需要专人接驳，虽然比4月初通行要快，但仍要等待一段时间。

　　多位物流从业者告诉记者，除上海以外，长三角各城市间路能走了，但仍算不上畅通。有的城市出疫情后，检查就会突然严格，等待时间会变长。还有些卡口没把货车与客车分开，一堵就是几个小时。有的卡口测了核酸就能走，有的仍要求等核酸结果出来才让走。

　　一家有500多辆货车的民营物流公司，3月底以来，因司乘人员流动受限及下高速难，至今仍有约1／3的车不能上路。公司负责人说，各地货车通行管理政策仍不统一，个别地方对行程码带星的司乘人员直接劝返。

　　“大型物流公司的车辆进出城明显便捷了，但是小微企业的车仍然被卡。”5月8日，南京一家物流公司的货车司机赵得成告诉记者，现在多数卡口对大型物流公司的车辆，只检查“两码一酸”，查完核酸留下电话不出结果就可以走，之前还要等待核酸检测结果出来。

　　安徽货车司机曾祥标说，最近一些大城市简化了进城手续，4月之后他跑杭州至重庆线路，这两个城市进城只查健康码和行程码，也不要求闭环管理。重庆的高速路口不再设检查点，货车司机可以直接把车开到市区卸货点，只要市内收货人提前报备即可。河北货车司机周生荣反映，曾因行程码带星在某地服务区滞留，现在服务区已撤销防疫检查点，运输效率提高了不少。

　　一家在江苏从事纺织服装贸易及生产的企业负责人说，物流状况虽然在持续改善，但受近期疫情影响，长三角地区仍然存在物流运输困难及运费较高的情况。现在部分地区港口只有集装箱整柜可以出运，运量大幅降低，很难满足市场需求。

　　全国统一通行证部分地区难“通”

　　记者调研发现，在部分疫情形势严重的地方，全国统一通行证不能省际、市际互通。货车能不能下卡口，主要看能否申请到目的地城市的通行证。有全国统一通行证，没办目的地城市通行证不行；没有全国统一通行证，只有目的地城市通行证也行。

　　苏州一家化纤生产企业采购部负责人说，公司能从江苏办理全国统一式样通行证，但在上海无法通行。由于快递暂停提货单不能送到上海，公司数千万元的原材料滞留上海港，每天滞留费就要2万元。而即便能提货也不知如何办理上海往江苏的通行证。

　　“我没有领全国统一通行证，不知道去哪里领，现在出高速也不看那个证。”赵得成说，现在很多地方要求闭环管理，货车到达高速路口，要求有专人接车、专人卸货、专人送车，这些都要提前报备，否则就不能进城。

　　“每天打电话找人接车报备花掉很多时间，急件快件根本不可能按时送到。”赵得成显得颇为无奈，“一个个体运输户朋友，最近运了一车苹果到常州凌家塘批发市场，但是在下高速路口的时候，因为找不到合适的人来接车卸货，在高速上停留了3天，苹果都快坏了，后来求助市长热线才解决。”

　　常州市某运输有限公司负责人张建国说，有的城市不认其他地区的通行证，必须要有当地的电子通行证。而在另外一个城市卸货后，打算接新货，被随车网格员拒绝，只好空车返程。

　　江苏省工商联服装业商会秘书长陆梅说，当前通行证的发放对象都是发货企业，具体要由发货企业申请，实行“一车一证一路线”，每运输一次货物，需要申领一次通行证。而申请通行证需要填写申请办证单位信息、驾驶员及随车人员信息、车辆信息、发证单位信息（发证单位盖公章）等四类信息共13项内容。这样就导致通行证只能是纸质版或纸质电子版，并不是电子通行证。

　　通行证的信息简单、孤立、不可追溯，无法看到司机及随行人员的防疫情况及运行轨迹，被部分货车司机及物流企业吐槽为“鸡肋”通行证。针对这些问题，记者采访了地方交通运输部门和部分基层干部、卡口查控人员，他们指出，为推广全国统一式样的通行证，地方花费很多精力：一方面要审核办证，一方面要推动统一通行证电子化。但由于地方缺少实质的数据直通卡口和社区以供调用，基层只能自建平台收集数据用以核验，造成部分地方各自为阵、企业和司机反复登记申请等问题。　　　　

　　十几个App填到头晕

　　一方面是全国统一通行证目前做不到一证通关，另一方面则是不少城市，甚至一个城市不同的区县都推出了通行证App、通关小程序、现场测核酸等防疫措施，要求物流企业和司机必须在这些平台登记信息获得认可才能通行。不仅一定程度造成“城市不认全国证，区县不认全城证”的现象，也让物流效率大打折扣。

　　“全国统一通行证只是增加了一个检查项目，我手机里有10几个App要填写，每天都填到头晕。”江苏一家物流有限公司货运司机周世斌向记者展示，他的手机里装了大大小小十几个城市的通行证App，“到了一个地方光是找对应的通行证都要找好久。”而且有的App设计不合理，给司机带来难题，比如某市的App，需要填写目的地详细地址，最近送货去该市一家化工园区，一输入化工园区的名字，App里边跳出来很多街道，司机都是外地人，根本搞不清楚化工园区是哪个街道。如果这些App都能像百度地图那样使用方便，输入一个地址就自动连线，会减少司机很多麻烦。“现在最大的问题是通行手续太复杂，很多司机文化程度并不高，使用这些智能设备有困难。”

　　多个物流行业从业者表示，大物流公司重视对司机的通关培训，卡口也重点保证大公司的通关效率，但是对小微企业和个体运输户的检查要严格很多，有的直接劝返，有的不让下高速，让下的也要现场查核酸。

　　山东临沂的水果运输户潘师傅告诉记者，眼下正是水果上市季节，他近期往济南、南京和苏州运过多次水果，总是在高速路口被卡，“每次进城，检查人员一看是个体户，就劝我返回，每次都要做很多解释工作。”5月初，潘师傅运了一车蓝莓到某市，这次检查人员允许现场测核酸，但是因为车多，从排队到出结果，用了好几个小时。“我们是连夜开车，上午一大早赶到，结果下午才进城。”他说，目前行程码带“星”的城市还是进不去。如果没有冷冻设备，水果和蔬菜由于天气很热很可能坏在路上。

　　建立全国统一通行证首先要让数据跑起来

　　全国统一通行证怎样才能摆脱效果打折扣的尴尬境地，进而实现有效互通？

　　建立全国统一货运电子通行证系统。陆梅等专家建议，充分利用数字信息技术，在国家层面建立行程轨迹可追溯、信息共享到基层的物流运输动态管理系统。允许司乘人员以身份证号和手机号为核准条件自行申领通行证，并集成司乘人员健康码、行程码、核酸报告、流动轨迹等信息。系统自动赋予并生成通行证绿、黄、红码，对司乘人员实行分级管理。

　　相关人士建议，实施全国统一货运电子通行证后，还要加强货运司机闭环管理和健康日报制度，在重点高速服务区、城市入口处、物流节点区域设立快速核酸检测点或司乘人员专用检测点，让司乘人员凭电子通行证免费检测，从而实现物流闭环的高效安全。

　　基层干部群众认为，疫情防控形势复杂，全国统一货运电子通行证系统将是关系国家安全的重大基础设施。如能实施，全国数以万计的卡口只需简单查验司乘人员的通行码即可放行，将极大缓解基层疫情防控压力，有望彻底扭转物流行业受疫情制约的被动局面。

　　不少专家和基层干部认为，全国统一通行证难“通”，主因是“信息孤岛”现象的存在，信息数据等要素无法实现全国流通。专家认为，全国统一通行证要发挥好作用，必要条件是背后的人、车、企业等防疫信息及时无障碍沟通。

　　一位业内专家表示，目前的防疫以省划界，以市为单元，地级市市内一码通，跨市可通可不通，跨省肯定行不通。疫情无情，却为统一大市场建设提供了契机，而防疫是最可行、最急需的试验领域。必须及时完善全国统一平台建设，以顶层设计来打通市场要素流通的壁垒。