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资本救赎不了技术亏空

2017-09-11 10:56 来源:科技日报 李 伟

  2008年3月1日,重庆市江北步行街,轿跑车青年莲花RCR竞速在渝正式上市。视觉中国

  观点评说

  工厂瞬间停工,经销商交了车款却拿不到车,之前承诺的建店支持、返利、广告费等变成了空头支票,车主售后需求无法得到保障。短短两年时间,青年莲花经销商从2013年100多家经销商锐减到2015年的个位数,恐怕并不只是技术、市场、资本要背的锅。

  在企业急功近利和诚信缺失的背后,是否也有政府监管不力甚至是推波助澜的作用力呢?恐怕难辞其咎。青年莲花依靠乘用汽车这块香饽饽在浙江、贵州、宁夏、山东等地跑马圈地,业务领域涉足房地产、采矿等暴利行业,很难说究竟有多少心思花在了汽车研发和生产的主业上。市场很宽容,也很残酷。青年莲花不是第一个被市场淘汰的品牌,相信也不会是最后一个。

  项目瘫痪、拖欠工资、停产停工……经过了几年的起伏和挣扎后,近期,一度站在风口浪尖的浙江青年莲花汽车有限公司(下称青年莲花)宣告进入破产清算阶段。

  消息曝出,业内人的反应大多是“早晚的事儿”。

  从跑马圈地建厂房到大手笔海外并购,青年莲花规划的汽车版图在一片喧嚣和质疑声中经历了从生到死。“莲花汽车显然是急功近利模式的典型案例。”齐鲁名车港总经理姜琛9月5日在接受科技日报记者采访时表示,“汽车行业的未来发展,考验的是车企在技术研发、工业制造、市场营销等多个层面的综合能力。”

  长期以来,不少车型“过山车式”的发展路径表明,没有强大的产品,脱离正向研发和技术储备的产品和品牌,很难有真正的发展前景。

  ——定位激进——

  聪明反被聪明误的战略

  若时光倒回,不知道青年莲花是否还愿意选择同样的市场定位和发展路线。事实上,在2008年最初起步阶段,青年莲花无论在资金实力还是企业整体架构上,都曾与同是祖籍浙江的吉利汽车不相上下。

  但在关键路径的选择上,青年莲花和吉利展现出了不同的策略眼光。

  定位,是每一家企业首先要明确的问题。吉利在创立之初,便高举“造老百姓买得起的好车”的旗号,首先从定价上俘获了大众市场。而青年莲花则一直努力地“蹭”英国莲花汽车品牌的热度,走溢价更高的运动型家轿路线。青年莲花产品在推出初期售价都超过10万元,高出一般用户对本土品牌的预期。

  最关键的还在于,激进的市场定位和“高举高打”的企业战略缺乏核心竞争力的支撑。对此,姜琛一针见血地指出,在过往的宣传中,“喜欢提及自己英国豪华跑车品牌血统的青年莲花,其实与英国路特斯品牌最多也只有‘半毛钱’的关系。”

  曾经,在国内提到青年莲花,不少人都会以为是与法拉利、保时捷等豪华品牌齐名的英国跑车制造商——莲花汽车(LotusCars)的“国产版”。只有少数真正的跑车迷知道,这只是浙江青年汽车集团与马来西亚宝腾公司合作并由“莲花工程”公司(Lotus Engineering)提供技术支持的产物。之所以能使用“莲花”之名,是因为宝腾在1996年成为了英国莲花汽车的控股方。直至2011年6月15日,莲花汽车(LotusCars)宣布正式登陆中国市场,并发布了中文品牌名称“路特斯”,此“莲花”非彼“莲花”的谜底才被解开。

  青年莲花夸大的宣传和打擦边球策略逐渐被消费者了解,这为起步不久的青年莲花的未来发展埋下了隐患。

  ——研发危机——

  产品竞争乏力走向没落

  只是,在青年莲花快马加鞭的“圈地”和版图扩张进程中,隐患因为暂时不足以致命而被忽略了。同样是浙江民企,吉利华丽转身,众泰借壳上市后也算是成功上岸,而青年莲花却没能花开不败。在姜琛看来,产品缺乏竞争力是其走向没落的重要原因。

  毕竟,最初与宝腾合作实现产品开发的战略短期收效确实不错。但在“借鸡下蛋”状态的“麻痹”下,青年莲花迟迟没有建立自身完整的研发能力,甚至没有自己的研发部门。

  而同期的吉利汽车却在高调收购沃尔沃的同时,努力构建着自己的研发生产体系。2014年,吉利的研发费用高达100亿元,且每年研发投入都超过营收的6%。经过多年煎熬和反复试错,吉利汽车在2015年推出了完全由自主研发的旗舰车型博瑞。在意识到核心技术以及研发带来的正向带动作用之后,这位“浙江老乡”坚定地选择了依靠研发创新作为驱动力的内涵式发展道路,从而展现出与青年莲花截然不同的成长命运。

  2012年,青年汽车集团与宝腾的合作协议到期。在莲花工程公司的技术人员撤离之后,青年莲花失去后续车型开发能力,甚至连产品来源都没有。当青年莲花感觉到危机而想通过收购萨博来解决“技术亏空”问题时,不成想遭到通用的百般阻挠。

  2013年,成了青年莲花盛极而衰的转折年。“那一年,青年汽车集团的青年客车业务准备单独上市,导致专注乘用车业务的青年莲花业务资金紧缺,断了资金链供应。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光分析说,雪上加霜的是,同期青年莲花收购萨博宣告失败,“收购过程中消耗了大概5亿元的资金,损失惨重。”两下夹击加速了青年莲花的衰败。

  更加戏剧化的是,作为莲花汽车产品技术源头的马来西亚宝腾汽车,2017年5月24日被吉利收购了49.9%的股权。除宝腾品牌外,吉利还将路特斯51%的股权收入囊中。

  ——背负负担——

  被资本和资源裹挟羁绊

  不能否认,汽车行业有资本密集性的特点。英国豪华跑车制造商阿斯顿·马丁CEO安迪·帕尔默曾说:“如果你想在汽车行业赚100万,那最好先投10个亿。”青年莲花深谙此理,并且选择了“一条捷径”,即利用近年来各地政府对汽车项目的饥渴,在全国范围广建基地,换取地方政府的政策、资金帮扶和资源配送。

  据报道,创立最初青年莲花通过建厂获得了贵州等地政府配送的煤矿资源。此外,2015年至2016年间,浙江金华市共开设4条BRT线路,一号线采购了38辆青年纯电动公交车,其中4辆“巨无霸”车型每辆250万元;二、三、四号BRT线路则共采购116辆青年牌纯电动公交车。

  但是,“大规模的跑马圈地在给青年莲花带来规模扩张的同时,也令其背负了超出自己能力范围的巨大负担。”姜琛指出,青年莲花在年收入仅几十亿元人民币的早期,便布局了十大生产基地,总投资达到400多亿元,这对于缺乏核心竞争力的企业来说,会大大减弱抗风险能力。后来,2013年煤炭行业持续下滑、煤企普遍亏损,这些曾给青年莲花锦上添花的资源馈赠,在其经历命运转折的阶段,却成了拖后腿的不利因素。

  青年莲花昙花一现的经历表明,“在当前供给侧改革与产业结构转型升级的大背景下,简单依靠资本以拿来主义的模式经营企业是行不通的。”姜琛说,中国车企在经历了几十年以市场换技术的磨砺后,也逐渐在国际车坛展露头脚,“不管是吉利对于沃尔沃品牌的经营与转化,还是比亚迪在新能源出行领域的探索与实践,亦或是蔚来汽车EP9刷新纽北圈速纪录,都表明不久的将来,中国车企有望在具有自主创新能力的新能源汽车领域实现弯道超车。”

  对此,安源客车董事长方俊特别指出,近年来,社会资本、民营企业频频高调进入新能源汽车领域,“进入的意图、追求将决定他们能在这个行业走多远。如果纯粹因为资本因素进入汽车领域的企业,行业发展和竞争加剧的趋势决定了其收益面可能逐年收窄。而那些真正追求产品和技术的实业型企业,则可能厚积薄发,获得较好的收益。”

(责任编辑:王蔚)

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