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还有补贴吗?强强联手面面观

2015-02-15 10:15 来源:新华每日电讯

  2014年初因补贴大战快速崛起的两家打车软件公司,如今合为一家。那么,这起合并是否涉及垄断,会对消费者带来怎样的影响,又将如何倒逼出租车运营体制变化呢?

  一问:强强合并是否涉及垄断?

  记者了解到,此前快的和滴滴已聘请律师咨询反垄断事宜。14日下午,记者致电大成律师事务所反垄断律师,对方称由于正在为两家打车软件服务,不便接受采访。

  滴滴打车和快的打车高层否认合并会带来垄断。滴滴打车总裁柳青说:“我们做的是出行行业,包括去哪儿、神州租车、携程都属于出行领域,所以我们不涉及垄断。”

  根据2008年施行的《国务院关于经营者集中申报标准的规定》,“参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿元人民币,并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元人民币”时,“经营者应当事先向国务院商务主管部门申报,未申报的不得实施集中”。

  对此,长期关注互联网产业的律师赵占领告诉记者,虽然快的打车和滴滴打车的市场份额很大,但是他们的销售额并不高,因为大部分钱是交给出租车公司的,专车业务也只是刚刚起步,所以很可能达不到向商务部申报的水平。

  记者查阅资料发现,反垄断法是制裁垄断行为,例如滥用市场支配地位、制定垄断协议等,而没有对市场份额做出限定。因此,除非快的和滴滴有不正当竞争行为,仅靠市场份额无法认定其为垄断。

  二问:合并后用户“福利”如何变化?

  在打车软件持续了一年多的“补贴大战”后,很多消费者已习惯了免起步价打车的补贴力度。但是,随着两家打车软件二合一,用户补贴是否会大幅度减少呢?

  对此,柳青告诉记者,尽管两家合并了,但出行市场太大了,还是要大量补贴把新的用户拉进来,让我们对用户做更细化的分析。

  虽然补贴还会持续,但失去了对手的刺激,打车软件的补贴力度预计会减少。在快的打车CEO吕传伟的内部邮件中,直言合并主要原因就有“恶性的大规模持续烧钱的竞争不可持续”。打车软件的一位投资者也告诉记者,长期的补贴大战确实让打车软件企业不堪重负,这么下去总不是个办法,也不是健康的发展模式。

  显然,长时间、高额度的现金补贴已经让资本方和创业者不堪重负。但是,长远看,补贴的减少对消费者并不意味着“绝对利空”,可能未来打车反而变得更容易了。此前,上海市交通委主任孙建平告诉记者,打车软件通过补贴的方式,吸引了大量本没必要打车的人选择打车。此外,以后打车软件支付还会更方便。目前滴滴打车不支持支付宝,快的打车又不能用微信支付。柳青表示,随着两家业务逐步打通,打通第三方支付和打车软件是大势所趋。这对消费者群体来说也属于利好。

  三问:合并之后出租车改革能否加速?

  此前和多地交通管理部门发生摩擦的专车服务,合并后也能以更加统一的态度与政府部门沟通。相关投资者告诉记者,打车软件合并之后,一个重点工作就是加强和政府监管部门沟通。此前两家企业忙于竞争,和监管部门的沟通相对不足。

  另外,政府部门对于打车软件和互联网专车的态度也逐渐明朗。上海市交通委主任孙建平曾表示,交通监管部门支持创新,不会像有些人说的那样一棒子打死专车,但是前提是要规范,要依法行事。“交通管理部门也一直提醒出租车公司,一定要有危机感。”

  随着快的和滴滴合并,出租车公司面对的压力会更大。易观智库分析师张旭告诉记者,合并后,滴滴和快的两家在专车市场上会拥有更大的竞争力,如车的数量和对汽车租赁公司的谈判能力等。

  此外,城市交通远不止出租车、专车等细分市场,当未来更多的城市交通细分市场得到拓展后,合并后的滴滴和快的将携更强的资源入场,制造更大的鲶鱼效应。

  业内人士认为,面对滴滴打车和快递打车合并,出租车行业必须加快自身改革。否则,不仅没有退路,甚至连潜在的出路也可能会被新兴互联网企业抢占。

(责任编辑:王蔚)

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